纳晴高速乌蒙山特大桥：世界首座钢桁-混凝土组合拱桥

　　大桥特点及技术创新：

　　乌蒙山特大桥是纳晴高速公路的重点工程，主桥跨径 270 米，左幅桥全长 491.5 米，右幅桥全长 511.5 米，大桥建成后将成为世界第一座大跨度钢桁 - 混凝土组合拱桥，形成山区大跨度钢桁 - 混凝土组合拱桥的施工技术体系，推动其在山区的应用，丰富 200 米至 400 米跨径的桥梁结构类型，将成为我国具有里程碑意义的桥梁。

　　在纳晴高速乌蒙山特大桥项目施工现场，工人们正按照既定工期计划有序进行施工。

　　把大桥设计图纸 " 写 " 进现实，在贵州复杂的地形地貌上，无论对于大桥的设计者还是施工者来说，都是一场 " 大考 "。

　　" 桥的桩基、右幅 2# 交界墩、晴隆岸主锚碇、左右幅 2# 拱座均已施工完成，工作天线已安装完毕并顺利完成试吊工作，预制拼装场建设进度已完成 90%，纳雍岸主锚碇施工已完成。" 在施工现场，纳晴高速乌蒙山大桥承建方贵州公路集团纳晴 12 标项目经理陈磊向记者介绍当前施工进度，而一组组施工数据背后，是各部门反复打磨，精益求精地考究。

　　" 作为世界首座钢桁 - 混凝土组合拱桥，施工没有任何成熟的经验可循，这无疑是很大的挑战。我们必须探索很多工艺创新。" 陈磊介绍。

　　由于乌蒙山特大桥分左右幅进行施工，主拱圈节段在胎架上预制完成后，利用大吨位、无塔架、可横移式缆索吊装系统进行吊装施工，主拱圈预制精度以及缆索吊装系统的运行顺畅性，关系着整个缆吊系统横移的成败。

　　失之毫厘，差之千里。为解决缆吊系统主锚碇滑道安装精度问题，贵州公路集团乌蒙山大桥项目部群策群力，组织技术人员、施工人员不分昼夜地开会研究讨论，得出切实可行的安装方案和测量方案，在实际施工中通过反复测量、反复调整，最终将滑道安装精度控制在 1mm 以内。

　　精度控制在 1mm 以内，意味着我们将大到整体节段预制结构施工、环境因素的适应，小到一颗螺丝钉材质、型号的选择，都经过了历时数月的反复推翻与重建，不断追求精准精准再精准。" 陈磊介绍，除此之外，在施工过程中，还秉承 " 永临结合 " 的设计理念，融合绿色施工技术，采用永久性锚索结合临时性锚索的方式加固边坡，将边坡坡度控制到 1：0.1，极大地降低了拱座的开挖量，采用了塔吊反吊出渣的方式最大限度地降低了对生态的影响。

　　乌蒙山特大桥建设探索，将积累适合山区的大跨钢桁 - 混凝土组合拱桥的成套技术，积极推动其在山区的应用。" 陈磊说。