常泰长江大桥迎来新节点，背后有哪些中铁大桥院力量？

　　2月1日，经过3个小时的提升吊装，由江苏省交通工程建设局主持建设，中铁大桥院集团承担勘测设计、施工监控、测控咨询、监理等工作的世界最大跨度斜拉桥——常泰长江大桥主航道桥首件大节段钢梁吊装完成。

　　据中铁大桥院副总工程师郑清刚介绍，常泰长江大桥具备三种交通功能，上层桥面布置双向六车道高速公路，下层桥面上游侧布置两线城际铁路、下右侧布置四车道一级公路。为节省投资、减少两岸用地、更好适应接线条件，优化运营维护性能，大桥下层公路、铁路被设计成非对称布置。但与此同时，也会随之带来一些设计建造上难以避免的难题。

　　例如，在本次主航道桥钢梁吊装环节中，为实现桥梁线形要求，钢梁安装精度控制须达到毫米级别。但是，钢梁首件Z0-1节段自重达1300吨，相当于1000辆家用小轿车重量；起吊高度约为55.2米，相当于一幢20层的住宅楼房高度。并且，大桥还具有主梁节段重量大、安装悬臂长、线形控制难度大等特点。关键是，不止这次吊装，还有未来更为核心的大桥合龙环节……如何既能保证成桥状态结构的内力和线形满足要求，又能同时实现钢梁在架梁过程中的线形控制，成为了团队前期工作中的重中之重。

　　设计组

　　早在4年前，为了破解这一“重中之重”，中铁大桥院常泰长江大桥设计组基于秦顺全院士无应力状态法理论，开始着手研究“恒载非对称结构三维空间构形控制方法”，即通过钢桁梁节段尺寸精确控制和主动调整控制钢梁线形，以有效解决超大跨度横向非对称桥梁施工控制的难题。“该方法是中铁大桥院新一代桥梁设计师延续无应力状态法理论的又一项最新成果。”郑清刚补充道。

　　“除此之外，设计组在该桥设计中首次应用了BIM正向设计技术，实现了从二维数字化绘图到三维参数化建模的转变，成为BIM正向设计技术在国内大型钢桥设计中的全面应用案例，极大推动了钢桥设计发展。并且，通过建立BIM三维可视化模型，还能大幅降低设计风险，提高钢梁主体及附属结构的设计精度，为保证钢梁制造及安装控制精度打下坚实基础。”中铁大桥院第二设计院院长傅战工介绍。

　　监控组

　　为确保主航道桥钢梁安装线形和钢梁首节段吊装的顺利完成，在前期钢梁制造阶段，监控组就联合设计团队对钢梁制造偏差精确识别开展了大量数据分析工作，为后续钢梁安装线形主动控制做好准备。吊装前夕，监控组多次参加钢梁吊装架设、滑移支架安装施工方案专项讨论会，并提出多项方案优化意见，为钢梁顺利吊装及后续精确定位提供了技术保障。

　　测量组

　　在首件钢梁制造过程中，测量中心作为常泰长江大桥测量咨询单位，相关人员一次次奔赴钢梁制造厂，对首件钢梁制造精度进行验收和测量；在施工现场，测量中心除了对支架滑道、墩身位置及高程进行全面验收测量，还要对相邻墩身之间跨距、轴线及高程进行贯通测量，以有效保障首件钢梁高精度制造及架设。

　　监理组

　　监理组则提前拟定了《主航道桥边跨滑移支架位置节段钢梁架设前检查清单》，并于春节前夕对大桥滑移支架、滑道梁的安装进行了联合验收。即便在过年期间，监理公司仍坚守岗位，根据前置清单从技术准备，支座和随梁试板，人员进场及钢梁进场检查验收，浮吊、运输船舶、大临设施及墩顶布置，冲钉及高强度螺栓，安全管理等五大方面31条前置条件逐项督促落实。吊装当日，监理人员分别在浮吊船、钢梁运输船、滑道梁支架上进行盯控，钢梁就位精度满足预期要求，为后续施工奠定基础。

　　大桥简介

　　常泰长江大桥全长10.03公里，合建段长5299.2米，主航道采用主跨1176米钢桁梁斜拉桥，是世界上最大跨度的斜拉桥；天星洲、录安洲专用航道采用主跨388米钢桁拱桥，是世界上最大跨度的公铁两用钢拱桥。大桥建设将使常州与苏中沟通更为便利，对促进长江南北经济融合、加快长三角一体化发展具有重要意义。